V rámci projektu KÖZOP-1.5.0 – 09 – 11 – 2011 – 0010 pokračovala výstavba betónových dlažbových stien na diaľniciach M3, M5 a M7 medzi 19 a 500 – 27+ 500 km úsekmi diaľnice M3 od zdroja IKOP. Dňa 27. júla 2015 uzavrela Magyar Közút Nonprofit Zrt. zmluvu s konzorciom DF („Investície v oblasti bezpečnosti dopravy na rýchlostnej cestnej sieti, ktoré možno uskutočniť bez postupu stavebného povolenia: Výstavba betónových usmerňovačov a zábradlí, modernizácia fyzického oddelenia na diaľniciach M3, M5 a M7" – časť 1 (M3 ap.) s dátumom ukončenia 24. novembra 2015: — Diaľnica M3 10+ 120 – 13+ 450 km úseky medzi betónovými nárazníkmi a zábradliami v oddeľovacom páse, modernizácia fyzického oddelenia; — Diaľnica M3 medzi úsekmi 13+ 450 – 27+ 500 km -II- – M3 diaľnica medzi úsekmi 27+ 500 – 35+ 200 km -II- Pracovná plocha bola odovzdaná 29. júla 2015, Klient udelil súhlas prevádzkovateľa cestnej premávky potrebný na začatie prác, ale podľa tohto dokumentu je možné práce vykonať podľa nasledujúceho oddielu: Oddiel 1: 10+ 120 – 19+ 500 km medzi úsekmi; Oddiel 2: 19+ 500 až 27+ 500 km medzi úsekmi; Oddiel 3: Úseky 27+ 500 – 35+ 200 km. Stavebné práce vo fáze 1 boli ukončené 30. novembra 2015 a 2. novembra 2015 vo fáze 3. Dodávateľ oznámil prekážku počas procesu výstavby, ktorá bola prijatá, zmena zmluvy na práce bola schválená DPPC a podpísaná 18. februára 2016 na základe zmluvy č. ESZ-2016/00557/001. To znamená, že stavebné práce vo fáze 2 sa môžu začať v marci 2015, po skončení zimného prevádzkového obdobia a plánované technické odovzdanie a prevzatie sa môže dokončiť 12. júna 2016. Technický obsah: Na základe technickej dokumentácie (plánov) otvoreného postupu verejného obstarávania EÚ vyžadovalo inštaláciu symetricky skonštruovaného železobetónového vedenia s aspoň fázou zadržiavania H2 (po zakrytí oddeľovacieho pásma predtým pokrytého vegetáciou asfaltom a marténovým asfaltom) počas celej fázy výstavby. Odolnosť proti nárazu H2 znamená, že okrem nárazu vozidiel s nízkou hmotnosťou pri neextrémnej rýchlosti alebo uhle sklonu musia byť spojené prvky schopné presmerovať autobus v rozsahu rýchlosti a sklonu do dopravného pruhu. V príslušnej norme EN 1317 – 2 sa rozlišuje (bez uvedenia konkrétneho systému alebo materiálu) slabé, normálne, zvýšené alebo veľmi zvýšené štádium zaistenia, podľa ktorého fáza zachytávania H2 zodpovedá pokročilej úrovni. Vo väčšine prevádzkových brán prešli nárazníky cez jeden riadok, na konci ktorého je spojovací prvok (prvok Y) pripojený k prvkom umiestneným v rade. Použitý twinningový prvok musí mať rovnaký materiál ako ten, ktorý sa používa na rieke, a musí byť tiež súčasťou systému. Na úsekoch, v ktorých boli zdôvodnené artefakty (portály, mostové stĺpy) umiestnené v separovanom pruhu, boli plánované prvky pripevnené k krytu alebo v prípade konštrukcií k základni jazdného pruhu. V prípade umeleckých diel a portálov je stupeň zachytávania betónových usmerňovačov H2, ich rozsah nárazu je W1, čo znamená, že celkový posun prvku (vrátane šírky prvku) z nárazovej roviny železobetónového prvku nesmie presiahnuť 0,6 m. (podľa normy sa rozsah účinku môže líšiť od W1 – W8, kde W8 znamená rozsah 251 – 350 cm.) V separačnom pásme sa pôvodné koľajnice vodiča demontujú po celej dĺžke. Ochrana artefaktov bola prestavaná v súlade so samostatným technickým plánom namiesto aktuálneho hnacieho zábradlia. Výnimkou je niekoľko artefaktov, kde sa ochrana musela vybudovať tak, že sa na okraji mosta zachovala dvojriadková vodiaca koľajnica. Ochrana proti oslneniu bola realizovaná montážou sieťoviny Netlon na zábradlie/stenu s opornou oceľovou nosnou konštrukciou pozinkovanou za tepla. Adaptácia na zmenu klímy: Pôvodný celý projekt prijal niekoľko opatrení na zachovanie biodiverzity a zníženie počtu útokov v divokej prírode (stavba ochranných plotov, divoké skoky a brány). Súčasný projektový prvok, ktorý sa má financovať z fondov IKOP, sa však realizuje výlučne v rámci existujúcej cestnej oblasti diaľnice M3, oblasť cesty ohraničená divokými plotmi na desaťročia nie je prístupná voľne žijúcim zvieratám, ekologická hodnota a význam cestnej oblasti je nulový. Plánovaná betónová priehybná stena je postavená v strednom oddeľovacom pruhu, na mieste pásového zábradlia, čo nemá vplyv na biotop, ekologický stav oblasti cesty je neoceniteľný. Realizácia projektu nespôsobuje žiadne škody na prírodnom a obecnom prostredí, ale ťaží zo skutočnosti, že realizácia projektu znižuje počet a závažnosť dopravnej nehody...