1) PAYS stratèges Au cours des dernières décennies, il a été prouvé qu’en privilégiant l’utilisation des véhicules individuels, les besoins de transport ne peuvent être satisfaits sans la détérioration de la qualité de vie des citadins. Mettre les modes de transport durables à l’avant-garde a été et est la solution dans le monde entier. La part des modes de transport durables à Budapest est de 65 % et celle du cyclisme de 2,3 %. L’objectif de Budapest est d’augmenter la part des modes durables dans le plan de mobilité de Budapest à 80 % et d’atteindre une part de 10 % du transport à vélo d’ici 2030). L’un des outils à cet effet est le développement du transport cycliste. L’adoption du cyclisme est un outil qui permet aux villes de vivre. Les stratégies qui sous-tendent l’application sont les suivantes: Budapest 2030 concept de développement urbain à long terme, stratégie intégrée de développement urbain, plan de mobilité de Budapest. Les objectifs déclarés de la ville sont cohérents avec l’objectif principal de l’appel. Afin de présenter la demande d’aide, la municipalité de Budapest, BKK Zrt. et Budapest XX. ker. La municipalité conclut un accord de coopération de consortium. Le développement du réseau de vélos est conforme aux documents STI de Budapest et du district. La section 4.3 de la stratégie de développement urbain intégré du district contient les projets de réseau les plus importants. En particulier, un volet important du programme de développement des transports est le développement du système interne du réseau cyclable principal, la mise en réseau des zones institutionnelles à forte circulation, le développement des conditions de stockage des bicyclettes et l’amélioration de la sécurité et des conditions de circulation des piétons. L’accent est également mis sur la sensibilisation et l’élaboration d’un plan de mobilité durable. 2) Les bonnes caractéristiques géographiques et de terrain du quartier sont favorables au transport à vélo. La zone prévue pour la reconversion adaptée au cyclisme dans le cadre du projet est décrite en annexe. (Budapest XX. ker. Route frontalière — Route d’Helsinki — Porte d’entrée Csepel — Rue Waterisport — Rue Zodony — Route d’Helsinki — Alsóteleki utca — Vágóhíd utca — Route inférieure de la frontière — rue Flower Benedek — Knézits utca — Nagysándor József utca — Nagykőrösi út, Budapest IX. Les principaux objectifs à atteindre dans le cadre du projet sont les suivants: améliorer les conditions pour le vélo local et la marche dans le quartier et construire la connexion à la route EuroVelo le long du Danube. Section de district de la ligne EuroVelo6: Le sentier cyclable le long de la région de Ráckevei (Soroksári)-Danube est résolu du pont de Gubach à la frontière du district de Soroksár, car Waterisport u. assure le transport cycliste de manière appropriée, il est organiquement relié à la piste cyclable de Soroksár. La route cyclable entre le pont de Gubacsi et Ferencváros n’est pas construite, sinon la route cyclable à côté de la route de crête Csepel dessert le centre-ville. Equipements du quartier: Pour les nouveaux itinéraires prévus, le point de départ est la connexion au réseau principal existant. Le vélo est compétitif pour le transport jusqu’à environ 5 km. En conséquence, nous avons l’intention de renforcer les connexions interterritoriales et intraterritoriales, et le vélo n’est pas une alternative importante à la réalisation du centre-ville, uniquement en combinaison avec les transports publics. Malgré les conditions favorables, parmi les districts voisins, seuls Soroksár et Csepel sont connectés au réseau cycliste principal. Les institutions les plus importantes du district desservant de grandes masses (marchés, cimetière, lycées, centre sportif, bureau de poste) exigent un développement territorial favorable au vélo; L’état favorable est le réseau routier dense du périmètre. Le cas échéant, des rues à sens unique sont ouvertes pour le vélo bidirectionnel. Dans le cadre du développement prévu du réseau, il y aura des zones cohésives et amorties protégées par la délimitation de zones résidentielles plus vastes. Des zones de vitesse limitée ou des zones de repos résidentielles désignées par des moyens délimités et techniques de circulation sont mises en place dans le cadre du développement d’un réseau adapté aux cyclismes afin d’améliorer les conditions de marche et de cyclisme. Les éléments importants du développement du réseau sont les zones à vitesse réduite ou les zones d’accès restreint. Dans la zone d’impact du projet, il existe plusieurs types de zones de circulation amorties, qui répondent aux conditions de cyclisme tout en augmentant la sécurité de la circulation piétonne. Dans la zone d’impact, l’utilisation d’une zone de vitesse réduite de 30 km/h et d’une zone de repos résidentielle est le moyen le plus efficace de développer un réseau plus cohérent pour les vélos et les piétons. Dans les rues à faible trafic, le cycliste court sur une surf...