1) strategimæssige KUNTRIER I de seneste årtier har det vist sig, at ved at prioritere brugen af individuelle køretøjer, kan transportbehov ikke opfyldes uden forringelse af livskvaliteten for byens beboere. At sætte bæredygtige transportformer i front har været og er løsningen over hele verden. Andelen af bæredygtige transportformer i Budapest er 65 %, og andelen af cykling er 2,3 %. Budapests mål er at øge andelen af bæredygtige transportformer i Budapests mobilitetsplan til 80 % og at opnå en andel på 10 % af cykeltransporten inden 2030). Et af redskaberne til dette er udviklingen af cykeltransport. Udbredelsen af cykling er et redskab og et resultat af, at byerne kan leve. De strategier, der ligger til grund for ansøgningen, er: Budapest 2030 langsigtet byudviklingskoncept, integreret byudviklingsstrategi, Budapestmobilitetsplan. Byens erklærede mål er i overensstemmelse med hovedformålet med indkaldelsen. Budapest kommune, BKK Zrt. og Budapest XX. ker med henblik på at indgive støtteansøgningen. Kommunen indgår en konsortiesamarbejdsaftale. Udviklingen af cykelnettet er i overensstemmelse med Budapests og distriktets ITS-dokumenter. Afsnit 4.3 i District Integrated Urban Development Strategy indeholder de vigtigste netværksprojekter. En vigtig del af transportudviklingsprogrammet er navnlig udviklingen af det interne system i det vigtigste cykelnet, netværkssamarbejde mellem institutionelle områder med høj trafik, udvikling af betingelser for opbevaring af cykler og forbedring af sikkerheden og vilkårene for fodgængertrafik. Der er også et tværgående fokus på bevidstgørelse og udvikling af en bæredygtig mobilitetsplan. 2) De gode geografiske og terrænmæssige karakteristika i distriktet er gunstige for cykeltransport. Det område, der er planlagt til cykelvenlig omstilling under projektet, er beskrevet i bilaget. (Budapest XX. ker. Grænsevej — Helsinki Road — Csepel Gateway — Waterisport Street — Zodony Street — Helsinki Road — Alsóteleki utca — Vágóhíd utca — nedre grænsevej — Flower Benedek Street — Knézits utca — Nagysándor József utca — Nagykőrösi út, Budapest IX. Grænsevejsområdet) De vigtigste mål, der skal nås i projektet, er: forbedring af forholdene for lokal cykling og gang i bydelen og etablering af forbindelse til EuroVelo-ruten langs Donau. Distriktsafsnittet af EuroVelo6-ruten: Cykelstien langs Ráckevei (Soroksári)-Danube-regionen er løst fra Gubachbroen til Soroksár distriktsgrænsen, da Waterisport u. sikrer cykeltransporten på en passende måde, det er organisk forbundet med Soroksár cykelsti. Cykelruten mellem Gubacsi-broen og Ferencváros er helt ukonstrueret, alternativt kører cykelvejen ved siden af Csepel-ryggens vej mod byens centrum. Distriktsfaciliteter: For planlagte nye ruter er udgangspunktet forbindelsen til det eksisterende hovednet. Cyklen er konkurrencedygtig for transport op til ca. 5 km. Som følge heraf agter vi at styrke inter- og intraterritoriale forbindelser, og cykling er ikke et væsentligt alternativ til at opnå byens centrum, kun i kombination med offentlig transport. På trods af de gunstige forhold er kun Soroksár og Csepel blandt de omkringliggende distrikter forbundet med det vigtigste cykelnetværkselement. De vigtigste institutioner i distriktet, der betjener store masser (markeder, kirkegård, gymnasier, sportscenter, posthus) kræver cykelvenlig territorial udvikling; gunstig tilstand er det tætte vejnet af omkredsen. Hvor det er relevant, er envejsgader åbne for tovejscykler. Som led i den planlagte netudvikling vil der være sammenhængende, dæmpede zoner, der er beskyttet af afgrænsningen af større boligområder. Som led i udviklingen af et cykelvenligt net med henblik på at forbedre gang- og cykelforholdene skal der udvikles zoner med begrænset hastighed eller beboelseshvileområder udpeget ved hjælp af afgrænsede og trafiktekniske midler. Vigtige elementer i udviklingen af nettet er reducerede hastighedszoner eller adgangsbegrænsede zoner. Inden for projektets påvirkningsområde er der flere typer af dæmpede trafikzoner, som opfylder betingelserne for cykling og samtidig øger sikkerheden for fodgængertrafik. Inden for anslagsområdet er brugen af en zone med nedsat hastighed på 30 km/t og en hvilezone til beboelse den mest effektive måde at udvikle et mere sammenhængende cykel- og fodgængervenligt netværk på. I gaderne med lav trafik kører cyklisten på en fælles overflade med motorkøretøjer, hvor der udføres trafikteknik og mindre anlægsinterventioner for at skabe cykelinteroperabilitet i projektområdet og øge trafiksikkerheden. Det er også vigtigt at skabe parker og fællesrum på en cykelvenlig måde. Den øgede tilstedeværelse af cyklister nece...